Tunel pod Świną

---

Charakterystyka

Tunel pod Świną to kluczowy element infrastruktury transportowej, zapewniający stałe połączenie w obrębie drogi krajowej nr 93. Z jego pomocą, można przedostać się z lewobrzeżnej części Świnoujścia, zlokalizowanej na wyspie Uznam, do wyspy Wolin oraz dalszej części kraju. Od zachodu, wlot do tunelu sąsiaduje z ulicą Karsiborską, podczas gdy od wschodu znajduje się na końcu polskiej części europejskiej trasy E65, przy ulicy Fińskiej. Warto zauważyć, że obiekt ten nie jest dostępny dla pieszych, rowerzystów, pojazdów zaprzęgowych, ciągników rolniczych, a także dla pojazdów transportujących materiały uznawane za niebezpieczne.

Świnoujście, jako jedyne polskie miasto leżące na 44 wyspach oraz wysepkach, zamieszkiwane jest jedynie przez mieszkańców trzech z nich: Uznam, Wolin oraz Karsibór. Większość mieszkańców, bo aż 80% populacji, żyje w lewobrzeżnej części miasta. To tutaj znajdują się główne centra usługowe oraz obiekty przeznaczone do wypoczynku i uzdrowienia. Przemieszczając się do prawobrzeżnej części, możemy natknąć się na węzły komunikacji morskiej, takie jak Terminal Promowy Świnoujście oraz stację kolejową, które pełnią ważną rolę w regionalnym transporcie. W tej części miasta znajdują się również obiekty przemysłowe, na przykład port morski w Świnoujściu, Terminal LNG oraz Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu. Tam też rozpoczyna się droga ekspresowa S3, która wchodzi w skład europejskiego połączenia E65. Rzeka Świna pełni zróżnicowane funkcje, w tym stanowi tor wodny do portu w Szczecinie.

Do chwili obecnej, mieszkańcy lewobrzeżnej części Świnoujścia musieli zmagać się z brakiem bezpośrednich połączeń drogowych z resztą Polski. Dostępne lądowe kierunki wymagały przechodzenia przez Niemcy, co wiązało się z koniecznością korzystania z jednego z mostów nad Pianą. Alternatywą dla komunikacji lądowej były dwie darmowe przeprawy promowe – przez Świnoujście Centrum z promem na Karsibór oraz Świnoujście Warszów, który obsługiwany był przez cztery nowoczesne jednostki typu Bielik. Średni czas oczekiwania i samej przeprawy przez rzekę Świnę wynosił około 40 minut, a w czasie sezonu letniego mógł rozciągać się nawet do 3 godzin. Promy, choć były ciekawą atrakcją turystyczną, nie zawsze były niezawodne i ich przepustowość bywała ograniczona, co dodatkowo komplikowały często zmienne warunki atmosferyczne.

Historia

Lata przedwojenne

W początkowej części XX wieku region wysp Wolin i Uznam, rozdzielony przez przepływającą Świnę, stał się niezwykle popularnym miejscem wakacyjnym w Niemczech. Gościli tam nie tylko turyści, ale też królowie oraz znamienici pisarze. Tych, którzy spędzali czas w Świnoujściu, Ahlbecku, Heringsdorfie i Międzyzdrojach, nazywano Niceą Północy. W latach 30. XX wieku coraz częściej można było obserwować długie kolejki samochodów podążających do przystani promowej w Świnoujściu. To zjawisko narastało na skutek rosnącej liczby turystów, która już wtedy wynosiła 54 tysiące rocznie oraz 295 tysięcy noclegów.

W mieście skrzyżowały się drogi Reichsstrasse 110 (Rostock–Anklam–Garz–Świnoujście) oraz Reichsstrasse 111 (Gützkow–Ahlbeck–Goleniów). Na ruch wschodni, nasiloną obecnością garnizonu, skierowano przez ulice Lotsenstrasse (dzisiejsza Bohaterów Września), wiodącą do promów. W 1936 roku kursowały tutaj trzy promy: prom uliczny (Kehrwieder i Ostswine), nowoczesny prom samochodowy Pommern oraz prom kolejowy. Dodatkowo aktywne były małe promy motorowe, które jednak komplikowały ruch statków towarowych do i ze Szczecina, jednego z największych niemieckich portów nad Bałtykiem, co mogło prowadzić do sytuacji kryzysowych na wodzie.

Aktywność promów zależała w dużej mierze od warunków atmosferycznych. Zdarzało się, że w ekstremalnych sytuacjach, takich jak niskie temperatury, ruch promowy wstrzymywano, co między innymi miało miejsce w 1936 roku. Naturalnie, mniejsze promy, takie jak Kehrwieder, były ograniczone, mogąc pomieścić przy jednym kursie jedynie trzy średnie samochody osobowe. Dalsze plany na 1936 rok przewidywały złożenie wniosków o budowę większego promu, zdolnego zaspokoić potrzeby większej liczby podróżnych, chociaż pomimo obiecujących danych statystycznych, czas oczekiwania na przewóz w okresach letnich stanowił dużą niewygodę.

Budowa mostu do wysp nie znalazła szerokiego poparcia wskutek intensywnego ruchu żeglugowego na Świnie, a plany te ostatecznie zniweczył Kriegsmarine. Jedyną sensowną opcją, która mogła usprawnić transport, był tunel. Projekt budowy tunelu w pobliżu dworca PKP, na północ od istniejącej przeprawy, został przedstawiony przez Zarząd Budowlany Portu Świnoujście (Hafenbauamt Swinemünde) w 1935 roku. Obejmuje on tunel o długości około 1220 m z jedną jezdnią i dwoma pasami ruchu. Całkowity koszt budowy szacowano na około 200 milionów marek niemieckich, a jego realizacja miała zająć od czterech do pięciu lat. Dodatkowo planowano dostosowanie kanału Mielińskiego (Mellinfahrt) przez jego wyprostowanie oraz pogłębienie do 13 metró w poziomie wody.

Niezależnie, dyrekcja kolei w Szczecinie (Reichsbahndirektion Stettin) wyrażała wątpliwości odnośnie do projektu tunelu, planując początkowo prom stralsundzki, który miałby zasilić Świnoujście po zakończeniu budowy tamy. Ostatecznie jednak, z powodu długości ramp wjazdowych, postulat tunelu dwururowego stał się kluczowy, co napotkało na sprzeciw mieszkańców miasta.

W 1937 roku nastąpiło jednak ożywienie w dążeniu do realizacji projektu, gdzie 1 listopada 1938 roku wybrano firmę Grün & Bilfinger AG z Mannheim, która była rekomendowana przez rząd Szczecina. Projekt został zaakceptowany stosunkowo szybko, a już w sierpniu 1939 rozpoczęły się wstępne prace budowlane, które jednak zablokowała wybuch II wojny światowej.

Lata 60. i 70. XX wieku

Po zakończeniu wojny, władze miasta podjęły działania mające na celu rozwiązanie problemu braku stałej przeprawy pomiędzy wyspami. Analizowano różne opcje, w tym zarówno tunel, jak i most, z dyskusjami na temat budowy mostu wysokowodnego. W latach 60. XX wieku na spotkaniu w Domu Rybaka w Świnoujściu naukowcy przedstawili projekt tunelu, który w końcu zyskał atencję. W latach 70. Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu przygotowań do inwestycji. W 1974 roku ogłoszono ogólnopolski konkurs techniczny, poszukując projektu dotyczącego tej czarującej przeprawy. W dziewięciu zgłoszonych pracach w większości skierowano się w stronę budowy tunelu, z jednym wyjątkiem, który sugerował konstrukcję mostu wiszącego.

Planowany tunel miał przebiegać przez teren portu wojennego oraz obok obiektów radzieckich. Niestety projekt nie został zrealizowany ze względu na sprzeciw Armii Radzieckiej, które miała znaczne siły zbrojne stacjonujące w regionie, w tym w Świnoujściu.

III Rzeczpospolita

Rok 1996 przyniósł powstanie Społecznego Komitetu Budowy Tunelu pod rzeką Świną, z inicjatywy Stanisława Możejko. Po objęciu przez niego stanowiska Prezydenta Świnoujścia w 1998 roku, podjęto kroki w celu rozpoczęcia przetargu na tunel, który jednak z powodu braku finansowania musiał zostać wstrzymany. 28 listopada 2006 r. Janusz Żmurkiewicz, ówczesny prezydent Świnoujścia, poprosił Ministra Transportu, Jerzego Polaczka, o wpisanie projektu na Indykatywną Listę Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wkrótce dotyczące tego były pozytywne wieści, dotyczące powołania rezerwy celowej na kwotę 2 miliony złotych na dokumentację budowlaną.

Już w grudniu Minister Gospodarki Morskiej, Rafał Wiechecki, wniósł poprawkę do budżetu krajowego. 11 lipca 2007 roku, podczas wizyty w Świnoujściu premier Jarosław Kaczyński zapowiedział budowę stałego połączenia między wyspami. Efektem tego kroku było przychylne podejście rządu oraz pomoc ze strony wyżej wymienionych polityków, co doprowadziło do wpisania inwestycji do kluczowych projektów programu operacyjnego. Planowano rozpoczęcie realizacji w latach 2009-2013, a w lutym 2008 roku zawarto umowę z GDDKiA na wykonanie studium techniczno-ekonomicznego.

Jednakże zmiana rządu przyniosła odejście od pierwotnego planu, co ogłoszone było przez premiera Tuska, który postanowił pozyskać fundusze unijne na inne cele. 9 grudnia 2009 roku dyrektor Magdalena Jaworska przekazała raport, wskazując brak możliwości finansowania stałego połączenia w bliskiej przyszłości. W związku z tym projekt został wykreślony z listy projektów programowych.

W 2010 roku władze miasta zaprezentowały bogaty zbiór dokumentacji studialnej，为其提出的建议有关永久跨越的类型和位置|||. Na konsultacje i analizy zaproszono także przedstawicieli takich instytucji jak Urzęd Morski czy jednostki związane z obronnością. Analizowane były różne opcje, a w końcu wybrano opcję północną tunelu, zrealizowaną przy użyciu drążących maszyn.

12 lipca 2011 roku miało miejsce spotkanie Komisji Infrastruktury, które doprowadziło do uchwalenia dezyderatu w sprawie budowy tunelu. W kolejnych latach prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz nastrajał się pozytywnie, gdzie zwracał się do premiera w sprawie dofinansowania. W 2014 roku podjęto decyzje w kwestiach finansowych, a formalne umowy podpisano z Olgierdem Geblewiczem, marszałkiem województwa.

Pomimo późniejszych zawirowań politycznych, solidne działania na rzecz budowy tunelu przyniosły efekt. 3 lutego 2015 roku zawarto umowę z włoską firmą Technital w celu opracowania programu funkcjonalno-użytkowego. Cały proces projektowania tunelu uległ zmianom i ostatecznie praktyczna umowa na budowę tunelu podpisano 17 września 2018 roku pomiędzy prezydentem a konsorcjum firm, które określało wartość inwestycji na 793,186 mln złotych. To pozwoliło określić ramy czasowe odzyskania tunelu pod Świną.

Historia budowy

Realizacja inwestycji związanej z tunel pod Świną przebiegała w formie „zaprojektuj i zbuduj,” co oznaczało, że odpowiedzialność za projekt, uzyskanie niezbędnych pozwoleń budowlanych oraz realizację samego tunelu spoczywała na wykonawcy. Dokumentacja projektowa oraz wniosek o Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) dotyczący budowy tunelu, który miał połączyć wyspy Uznam i Wolin w Świnoujściu, zostały złożone w Zachodniopomorskim Urzędzie Wojewódzkim w dniu 17 lipca 2019 roku. Zaledwie w ciągu trzech miesięcy uzyskano decyzję ZRID, co było niezwykle szybkim procesem. Decyzja posiadała rygor natychmiastowej wykonalności, co umożliwiło natychmiastowe rozpoczęcie prac budowlanych. Już 7 października 2019 roku wojewoda zachodniopomorski wydał zezwolenie na realizację inwestycji, a po zaledwie trzech dniach, 10 października, plac budowy został formalnie przekazany wykonawcy.

Budowa tunelu została podzielona na dwie zasadnicze części. W pierwszej z nich zrealizowano wloty i wyloty z tunelu, które powstały zarówno w murach oporowych jak i w metodzie odkrywkowej. Druga część dotyczyła samego tunelu, który został wydrążony maszyną TBM (Tunnel Boring Machine). Ta nowoczesna maszyna nie tylko drążyła tunel, ale również instalowała jego obudowę. Na jej przedzie znajdowała się tarcza urabiająca, która obracając się, drążyła ziemię. W projekcie wykorzystano maszynę typu płuczkowego, która często jest stosowana do budowy podwodnych tuneli.

Na początku prac przeprowadzono sprawdzenie terenu pod kątem saperów, co było niezwykle istotne z uwagi na możliwość wystąpienia niewybuchów z czasów drugiej wojny światowej. Rozpoczęto także wycinkę drzew, a teren inwestycji został szczegółowo wytyczony. Na koniec 2019 roku rozpoczęto kluczowe prace związane z budową szybu startowego tunelu na wyspie Uznam. Maszyna TBM, która była wykorzystywana do drążenia tunelu, została wyprodukowana w Chinach, w mieście Wuhan. Co ciekawe, w momencie jej budowy w Wuhan wybuchła pandemia COVID-19, co uniemożliwiło inżynierom bezpośrednią obecność przy odbiorze maszyny. W związku z tym, operacja ta odbyła się zdalnie, co było bezprecedensowym przypadkiem w Polsce.

W czerwcu 2020 roku, maszyna TBM została pomyślnie odebrana od wykonawcy w Chinach, następnie została rozłożona na 129 części, a te załadowano na statek i wysłano morską drogą do Świnoujścia, który dotarł 7 października 2020 roku na pokładzie MS „Da Chang”. Po długim rejsie, statek zacumował w porcie Świnoujścia w pobliżu miejsca budowy. Aby przetransportować TBM z pokładu statku na plac budowy, wykonawca stworzył specjalnie wzmocnioną drogę oraz utwardził teren na placu składowym. W kolejnych tygodniach trwał montaż maszyny w komorze startowej, przy użyciu dźwigów o udźwigu 650 oraz 250 ton. Najcięższy element maszyny ważył aż 280 ton. Po złożeniu TBM miała 105 metrów długości i niemal 13,5 metra średnicy, a jej całkowita masa wynosiła 2740 ton. Gotowa maszyna została poddana jeszcze jednej weryfikacji przed rozpoczęciem drążenia.

Pierwszego dnia marca 2021 roku rozpoczęło się drążenie tunelu maszyną TBM, która otrzymała imię Wyspiarka. Zakończenie tego etapu miało miejsce 19 września 2021 roku. Wielkie otwarcie tunelu nastąpiło 30 czerwca 2023 roku. Dnia 27 czerwca wojewoda zachodniopomorski wydał decyzję o użytkowaniu tunelu, a dwa dni później, 29 czerwca komisja odbiorowa oficjalnie zatwierdziła zakończenie budowy oraz gotowość tunelu do eksploatacji. Od tego dnia tunel był dostępny dla użytkowników.

W związku z brakiem możliwości korzystania z tunelu przez pieszych i rowerzystów, kursy promów „Bielik” na rzece Świna były planowane na co 30 minut. W nocy jednak funkcjonowała tylko jedna jednostka. Miasto zdecydowało się również na zakup 9 nowych autobusów oraz reorganizację istniejącej sieci komunikacyjnej, aby dostosować się do potrzeb mieszkańców i turystów.

W pierwszym sezonie letnim po otwarciu tunelu, liczba pojazdów przekraczała 20 tysięcy dziennie, z przeciętną na poziomie 16-17 tysięcy. W zimie średnia wynosiła około 10-11 tysięcy pojazdów każdego dnia. W sumie, w pierwszych sześciu miesiącach działalności tunelu, z jego usług skorzystało 2,5 miliona samochodów, co odpowiada dotychczasowym rocznym statystykom ruchu pojazdów przewożonych przez promy.

Koncepcje

W trakcie przygotowywania projektu na przeprawę przez Świnę dokonano wnikliwej analizy kilku wariantów mostowych, które zostały rozważone w czterech kluczowych korytarzach: historycznym, północnym, środkowym i południowym. Uwzględniono dwa różne typy przekroju: 1×2 oraz 2×2. Szczegóły odnośnie rozważanych opcji przedstawiono w tabeli poniżej:

Lp.	Typ mostu	Szacunkowy koszt budowy	Szacowany roczny koszt utrzymania oraz eksploatacji promu lub tramwaju wodnego dla pieszych
1	Most wysokowodny z prześwitem pionowym minimum 67 m	od 1,200 do 1,700 mln zł	4,2 mln zł
2	Most niskowodny nad Świną oraz most ruchomy nad kanałem żeglownym (prześwit pod mostem 9 m, szerokość przęsła ruchomego 2×50 m)	540 mln zł	3,3 – 11,2 mln zł
3	Most ruchomy średniowysoki (prześwit 40 m)	Wariant odrzucony z powodu kwestii technicznych oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego
4	Most niskowodny nad Świną z tunelami zanurzeniowymi pod kanałem żeglownym	880 mln zł	11,2 mln zł
5	Most niskowodny z częścią ruchomą na kanale żeglownym	490 mln zł	3,2 mln zł
6	Most wysokowodny ze spiralnymi wjazdami	Wariant odrzucony z przyczyn technicznych, środowiskowych oraz dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego

Ostateczne odrzucenie koncepcji mostów ruchomych wynikało z kilku istotnych przyczyn. Przede wszystkim:

• most ruchomy niskowodny nie dawał gwarancji stałego połączenia, z szacowanym czasem zamknięć dla pojazdów wynoszącym średnio 5,3 godziny dziennie,
• nawigacja w rejonie mostu wiązałaby się z dodatkowymi kosztami oraz wydłużeniem czasu przepraw dla statków,
• istniało ryzyko zablokowania dostępu do portu w Szczecinie z powodu działań dywersyjnych lub awarii.

Mimo że most ruchomy charakteryzował się relatywnie niższymi kosztami budowy oraz utrzymania, jego realizacja została zablokowana negatywną opinią wystawioną przez wojsko oraz Urzęd Morski. Jak wskazali autorzy projektu, mosty w pobliżu infrastruktury wojskowej są szczególnie problematyczne, szczególnie w rejonie Świnoujścia, gdzie znajduje się baza NATO oraz różnorodne jednostki Marynarki Wojennej.

W odniesieniu do proponowanych mostów wysokowodnych, występowały kluczowe wady, jakie trzeba wziąć pod uwagę, takie jak:

• bardzo wysokie koszty całkowite budowy,
• negatywne konsekwencje dla gospodarki morskiej, związane z trudnością w określeniu wymaganego prześwitu, co jest istotne dla zmieniających się potrzeb przemysłu, a zwłaszcza dostępu do portu oraz stoczni w Szczecinie,
• znaczne wpływy na środowisko związane z koniecznością zajęcia dużych obszarów pod budowę najazdów,
• brak pozytywnej opinii ze strony wojska oraz Urzędu Morskiego.

Analyzując te czynniki, decydenci musieli wziąć pod uwagę nie tylko koszt, ale także wpływ na lokalną infrastrukturę oraz bezpieczeństwo, co prowadziło do skomplikowanych rozważań projektowych w tym obszarze.

Koszt

Całkowity koszt inwestycji oscylował wokół sumy 912 milionów złotych. Warto zaznaczyć, że znaczna część tej kwoty, bo aż 85%, co odpowiada 775,6 mln zł, została pokryta przez fundusze Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” w latach 2014–2020. Pozostałe 15% tej wielkiej inwestycji, co5097763mln zł, zaspokoiło wsparcie budżetu gminy Świnoujście.

Kamienie milowe

W ciągu zaledwie kilku tygodni od otwarcia tunelu pod Świną, liczba pojazdów, które nim przejechały, wzrosła w zastraszającym tempie. Pierwszym istotnym etapem była liczba 100 000 pojazdów, która została osiągnięta już tydzień po inauguracji. Kolejny kamień milowy przypadł na 200 000 pojazdów, co miało miejsce 11 lipca 2023, dokładnie 12 dni po otwarciu.

26 lipca 2023, po 26 dniach od momentu otwarcia, tunel przeszedł próg 400 000 pojazdów. Zaledwie miesiąc później, liczba ta wzrosła do 500 000 pojazdów. Dynamika wzrostu jest zaskakująca, bowiem 25 sierpnia 2023 roku, czyli 56 dni po uruchomieniu, odnotowano już 900 000 pojazdów. Ostatecznie, 1 września 2023, po dwóch miesiącach od otwarcia, przekroczono próg 1 miliona pojazdów.

Patrząc w przyszłość, przewiduje się, że do początku maja 2024 roku liczba ta wzrośnie do 4 milionów pojazdów.

Specyfikacja tunelu

Tunel pod Świną to imponująca inwestycja, której całkowita długość dróg dojazdowych wynosi 3,4 km.

Sam tunel ma długość 1,780 km i został zbudowany przy zastosowaniu dwóch nowoczesnych technologii: tarczy drążącej TBM, która odpowiada za 1,484 km tej konstrukcji, oraz metody podstropowej, obejmującej pozostałe 0,295 km.

Średnica wewnętrzna tunelu wynosi 12 metrów, co umożliwia stworzenie dwukierunkowej jezdni z pasami ruchu o szerokości 3,5 m. Dodatkowo, w jej strukturze znajduje się tunel ewakuacyjny, zwany też galerią ewakuacyjną, umieszczony poniżej jezdni.

Najniższy punkt tunelu znajduje się około 38 m poniżej poziomu morza (p.p.m.), co czyni tę budowlę technicznym osiągnięciem w swoim rodzaju.

Tunel w kulturze

W 2019 roku zadebiutowała innowacyjna gra planszowa zatytułowana Tunel pod Świną. Rozgrywka w tej grze koncentruje się na budowie tunelu, a celem jest osiągnięcie jak najszybszego zakończenia konstrukcji. Zwycięzcą zostaje ten uczestnik, który jako pierwszy zrealizuje to wyzwanie.

---

Oceń: Tunel pod Świną

---